自动驾驶,离现实到底还有多远?

9月22日,武汉市向三家企业发放了自驾车商业牌照。这起事件引起关注的原因在于车牌的商业性质。根据官方定义,有执照的企业不仅可以在开放道路上进行载人试验,还可以进行商业运营。在此之前,国内城市发放的大多数汽车驾驶执照都是测试执照。

武汉的进步令人担忧,但真正的自动驾驶离现实还有很长的路要走。

场景很美,硬件保持不变。

想象一个自动驾驶的场景:你正在一辆自动驾驶的汽车里休息,或者在车里看一场综艺节目。此时,汽车可以自动识别交通灯、标志和其他交通信息,并做出相应的决定,例如直行、制动和换道,而无需任何手动操作。想象中的场景非常美丽,但是尽管自动驾驶给人们的生活带来了便利,安全仍然是最重要的底线。智能汽车、智能道路和强大的网络是自动驾驶的三个最重要的环节。只有当各个环节相互配合并实现高度同步时,才能保证自动驾驶的安全性。

首先,让我们看看“汽车”。智能互联网连接的实现是自动驾驶的关键基础。只有具备互联网连接功能,车辆才能在行驶过程中识别出道路上的同伴,从而减少摩擦和碰撞等事故的发生。然而,毫无疑问,在目前的大量车辆中,具有智能网络连接功能的车辆比例无疑非常低。如何快速提升智能网络连接在新车中的功能?如何对现有汽车进行网络连接改造?智能联网汽车在整个社会中的比例何时会达到相当高的水平?这些都决定了何时才能真正实现自动驾驶。

其次,看看“路”。汽车联网可以实现车对车的协调,但汽车仍然需要实时识别路况信息来实现车对路的协调。如何在道路上传输信息(如交通灯变化、标志信息等)。)对车辆非常重要。没有道路的智能改造,道路上的互联网连接车辆只是一只“无头苍蝇”。即使不考虑规划中的道路网,经过几十年的发展,中国的道路有很大的公里数。如果要真正实现自动驾驶,智能道路重建将是一个巨大的工程,而不是一天的努力。信息传递是车-车协调和车-路协调的基石。随着智能车辆和智能道路的出现,自动驾驶也需要强大的网络来完成车辆驾驶中的各种信息交互。此时,网络的功能就像粘合剂,将汽车和道路聚集在同一空间。

最后,就“网络”而言,5g被认为是车对车通信和车对路通信的杀手。如前所述,安全是自动驾驶的底线。自动驾驶汽车需要对任何意外情况做出最快的反应。5g的低时延特性仅确保信息传输时间在安全范围内。目前,5g在中国的建设正如火如荼。从汽车、道路和网络的情况来看,网络的速度无疑是最快的。然而,没有最基本的汽车和道路,自动驾驶仍然不能播放响亮的音乐。此外,自驾驶是人工智能技术与制造业相结合的一个新领域,在一系列的经验总结后,有必要装备一套完善的人工智能算法来处理实时情况,总结过去的驾驶情况,提高自驾驶能力。这就像一个新司机,只有长期的驾驶经验才能丰富他的驾驶技能。

分级发展前景光明

武汉发布的关于自动驾驶商业牌照的信息中,还有一个细节值得关注,那就是虽然车辆的驾驶是自动的,但它并不是“无人驾驶的”,仍然需要配备安全员来处理紧急情况。事实上,自动驾驶仪也分为多个级别。目前,中国大部分是l3级,即条件自动驾驶仪,而不是完全无人驾驶、高度自动化或全自动自动驾驶仪。

当然,上述讨论绝不是“泼冷水”,自动驾驶的前景依然光明。从目前的产业结构来看,传统的老爷车厂、互联网巨头、汽车零部件公司、地图供应商等纷纷进入市场,自动驾驶领域也处于争夺阶段。

尽管自驾尚未成熟,但许多城市已经在政策上向自驾企业伸出橄榄枝。从地方发展的经验来看,贵州的大数据和江西的虚拟现实/现实都是地方经济结构转型的重要标志,对地方经济结构转型做出了巨大贡献。如今,自主驾驶已经成为各地追求的新时尚。武汉在自主驾驶业务方面的举措可能是一个良好的开端。

这篇文章来源于《证券时报》

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